Исследование и создание летательных аппаратов с машущим крылом

         В 1965–1968 годах в Студенческом конструкторском бюро (СКБ) РКИИГА группой студентов под руководством ученика Н. Е. Жуковского, летчика-инженера И. Н. Виноградова проводились работы в направлении создания «Махоциклета» – летательного аппарата с машущими крыльями на базе серийного мопеда «Рига-3». В состав группы исполнителей работы входили в то время студенты В. П. Лабендик, Вл. П. Лабендик, В. Шабалин, В. Нейфельд, Б. Скурат, Г. Воротынцев и др. Это была сложная работа в неизведанной области. О ходе работы докладывалось на различных научно-технических конференциях. Но по ряду объективных и субъективных факторов энтузиазм исполнителей постепенно угасал, и работа в этом направлении была свернута.

Автожиры

В конце 1966 г. группа студентов, возглавляемая студентом 3-го курса механического факультета (МФ) В. Л. Устиновым, приступила к разработке проекта легкого одноместного автожира с мотоциклетным двигателем М-61. Под руководством преподавателя МФ  института Д. П. Осокина были отработаны методики весового, аэродинамического и прочностных расчетов, выбрана схема автожира и определены его основные параметры и размеры. Одновременно велись работы по форсированию двигателя М-61. В июле 1967 г. началось изготовление деталей и узлов конструкции. Активно работали Д. П. Осокин и студенты В. Устинов, В. Капустин, В. Савельев, О. Грабаренко, Е. Махоткин, В. Жук, Ю. Дунаевский. В сентябре 1967 г. автожир, получивший название «Рига-50», был собран, произведены наземные испытания, а 26 августа 1968 г. автожир, пилотируемый Д. П. Осокиным, выполнил первый полет.

По результатам испытаний конструкция была доработана и создан модернизированный вариант автожира «Рига-50М». Коллектив энтузиастов-автожиростроителей увеличился, в работу включились инженеры В. Литанский, В. Пришлюк, студенты Р. Лукашун, С. Данилин, В. Аксютченко, В. Поздняков, О. Воробъев, И. Чуркин, А. Стефанский. Весной 1969 г. «Рига-50М» был удостоен 1-го места на выставке-конкурсе студенческих научных работ вузов Латвийской ССР.

Летом 1970 г. начались испытания головной машины безмоторной серии – автожира «Чайка-1», а 15 августа 1970 г. преподаватель В. З. Цейтлин поднял «Чайку-1» в воздух. Работы по модернизации продолжались, и в августе 1971 г. В. З. Цейтлин легко поднял в воздух автожир «Рига АС-2». В состав коллектива, занимавшегося доводкой этого автожира, вошли еще инженеры Р. Щавинский, В. Лабендик, студенты В. Шабанов, С. Сапелкин, В. Голышев, Н. Фролов, В. Алейников, В. Ягнюк.

Весной 1971 г. возобновились работы по легкому многоцелевому автожиру, получившему название «Рига-72». Испытания его опять проводил В. З. Цейтлин. На 4-й выставке-смотре НТТМ в Москве в 1972 г. авторы разработки были награждены дипломами лауреатов и медалями ВДНХ.

Летающая лодка РКИИГА-74

В 1972 г. ставший к.т.н. Ф. А. Мухамедов и инженер Р. В. Щавинский организовали небольшой коллектив студентов (В. Ягнюк, Ю. Прибыльский, А. Швейгерт), который спроектировал на базе катера «Прогресс» и агрегатов планера «Приморец» двухместный гидросамолет с двигателем М-332. К концу лета 1974 г. постройка была завершена. На последних этапах к ней подключились студенты О. Барышев, В. Пикалов, А. Ловцов. Большую помощь оказывали преподаватели В. З. Цейтлин, В. Ф. Бухаров, инженер  В. Я. Бирюков. Летом 1974 г. начались испытания на озере Балтэзерс. 17 сентября 1974 г. гидросамолет был поднят в воздух летчиком Латвийского УГА В. Н. Абрамовым и преподавателем В. З. Цейтлиным. Испытания и доработки продолжались.

Летом 1976 г. летательные аппараты, сделанные в СКБ, представляли Латвию на Всесоюзной выставке НТТМ на ВДНХ. Министерство высшего и среднего специального образования СССР наградило Ю. Прибыльского, В. Ягнюка, О. Барышева и В. Пикалова золотыми медалями и дипломами «За лучшую студенческую научную работу».

Экспериментальный летательный аппарат ЭЛА-01

ЭЛА-01 разрабатывался по заказу одного из конструкторских бюро, занимавшихся экранопланами. Аппарат был спроектирован в 1976 г. коллективами научных работников и студентов Московского авиационного института и РКИИГА (руководили проектированием профессора А. А. Бадягин от МАИ и В. З. Шестаков от РКИИГА). Постройка проводилась на Экспериментальном заводе спортивной авиации в г. Пренай (Литва).

3 ноября 1978 г. летчик-испытатель завода Р. Пивницкас начал летные испытания аппарата. До 1980 г. проводились исследования и испытательные полеты. От РКИИГА в работе участвовали В. З. Шестаков, Р. В. Щавинский, Д. П. Осокин, Д. Ф. Титов, А. Г. Зверкин, В. Г. Ягнюк., А. Смутов, Ю. Смирнов, Ю. Б. Прибыльский, В. Я. Бирюков, А. А. Швейгерт, В. М .Шапарь. Были получены уникальные результаты в области новых видов транспорта – экранопланов. Об этом много писали в то время средства массовой информации.

Воссоздание старых образцов самолетов

Полноразмерный макет самолета «Илья Муромец»

В 1978 г. сотрудники РКИИГА В. Ягнюк, Ю. Прибыльский, Д. Осокин, Д. Титов, Г. Ягнюк, студенты А. Сипкевич, С. Щукин, В. Кабанов, участвовали в создании полноразмерного макета первого в мире тяжелого многомоторного самолета конструкции И. Сикорского «Илья Муромец». Самолет строился по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок художественного фильма «Поэма о крыльях». В творческий коллектив входили сотрудники Латвийского УГА, Рижской авиамодельной лаборатории, ряда московских организаций.

В июле-августе 1978 г. самолет был собран. Полеты самолета не предусматривались, но он должен был имитировать взлет, поэтому на него были установлены двигатели. После завершения съемок самолет демонстрировался на ВДНХ СССР, а затем был передан в музей ВВС в г. Монино. 

Самолет Р-5

В 1983 г. СКБ РКИИГА была поручена задача – воссоздать для Головного музея ГА СССР в г. Ульяновске самолет 30-х годов Р-5 (П-5), широко применявшийся в ВВС и ГВФ страны. В отечественных и зарубежных музеях не было не только самолетов этого типа, но даже документации на них. Однако удалось найти техническое описание и руководство по ремонту двигателя М-17ф, некоторые другие материалы. Преподавателю РКИИГА Д. П. Осокину со студентами А. Дмитренок и А. Михальченко, выполнявшими дипломные проекты по реставрации Р-5, удалось с достаточной точностью восстановить чертежи общих видов и компоновку самолета. На Памире экспедиции, организованной начальником СКБ В. Г. Ягнюком (В. И. Бережной, В. З. Шестаков, В. А. Ефимов, К. П. Дынник и др.), удалось на высоте более 5000 м найти останки самолета, потерпевшего аварию в 1937 г. Сохранившиеся части самолета были доставлены в Ригу в СКБ. Они позволили обеспечить изготовление точных их копий. С 1984 г. началось изготовление деталей, сборка отдельных узлов и агрегатов. Огромная работа, проделанная В. Г. Ягнюком, позволила доставить в СКБ детали управления с разбившегося в 1934 г. на Чукотке самолета Р-5, двигатели М-17ф от самолета ТБ-3, потерпевшего аварию между Охотском и Магаданом, и аналогичного двигателя с острова Рудольфа, сохранившегося в заводской упаковке со времен экспедиции Папанина, найденное на Памире шасси с Р-5. Значительная часть проектных разработок по воссозданию самолета выполнялась студентами в качестве дипломных и курсовых работ. Однако в связи с распадом СССР и общей структуры учебных заведений гражданской авиации работа так и не была закончена.

Самолёт Р-5 на стадии восстановления в ангаре СКБ РКИИГА.

Работы по созданию аппаратов на воздушной подушке и динамического поддержания

В СКБ института под руководством В. З. Шестакова и Р. В. Щавинского с 1975 г. велись исследования и разработки по созданию летательных аппаратов и других транспортных средств для использования в условиях бездорожья. Это аппараты на воздушной подушке (АВП) и динамического поддержания (АДП). Группой инженеров в составе Р. В. Щавинского, М. В. Ушакова, В. М. Шапаря и др. были разработаны и прошли предварительные испытания ряд экспериментальных аппаратов:

• Летательный аппарат с шасси на воздушной подушке(предназначен для пассажирских и грузовых перевозок, патрулирования, рыбоохраны, связи и медицинского обслуживания в отдаленных районах).
• Летательный аппарат интегральной аэродинамической схемы (ЭЛА-1)–  см. выше.
• Амфибийный катер на воздушной подушке(предназначен для перевозки почты, грузов и пассажиров; может быть использован в качестве патрульного, служебно-разъездного, санитарного и индивидуального транспортного средства).
• Легкий многоцелевой аппарат на воздушной подушке «Аэроджип» (АВП) (способен передвигаться над сушей и над водой и предназначен для круглогодичных перевозок по многочисленным таежным и другим рекам и озерам, по тундре и в степных районах пассажиров, почты и мелких грузов. «Аэроджип» – одна из многочисленных разработок СКБ РКИИГА, которая была доведена до реального в металле аппарата уже в начале 90-х годов. Он прошел в полном объеме ходовые испытания и мог бы пойти в серийное производство. Все материалы на него были переданы заказчику – Таганрогскому авиационному НПО).

Из других проектов, разработанных в СКБ Р. В. Щавинским, но так и оставшихся по многим причинам только в проектах, можно назвать: экраноплан с шасси на воздушной подушке и экраноплан с шасси на воздушной подушке «Аэродельта».

Создание дельтапланов

В 1973 г. в СКБ РКИИГА была образована секция по проектирования и изготовлению дельтапланов, состоящая из группы студентов-энтузиастов. В том же году совместно с энтузиастами города Риги был построен первый дельтаплан, и 30 декабря 1973 года состоялся первый полет. По инициативе В. Ягнюка в 1976 г. и редакции журнала «Техника – молодежи» в Карпатах состоялся Первый Всесоюзный слет дельтапланеристов, на котором Латвию представлял РКИИГА. Секция РКИИГА являлась центром спортивно-методической работы по дельтапланеризму в республике.

В 1984 году первый мотодельтаплан в Латвии был создан выпускником МФ института В. Э. Шевчуком. Второй мотодельтаплан был построен при участии СКБ студентом Василюнасом Виргисом и показал отличные летные качества. Большой вклад в развитие мотодельтапланеризма внесли Н. С. Кулешов и О. В. Оре. Ими были созданы мотодельтапланы «Эрглис» и «Дельтаагро», неоднократные призеры выставок и смотров-конкурсов, в том числе и на ВДНХ СССР, где удостаивались медалей. Этими же авторами при участии Ю. Б. Прибыльского была разработана силовая установка для мотодельтапланов на базе лодочного мотора «Вихрь-30».

В 1988 г. в СКБ под руководством А. Белевкина был спроектирован и построен и двухместный мотодельтаплан, предназначенный для выполнения различных видов работ в народном хозяйстве. Этот аппарат даже стал тиражироваться и в работах принимали участие студенты.

В начале 90-х годов деятельность СКБ как центра студенческого творчества стала падать в связи с общим падением фундаментальной и прикладной науки в эти годы в вузе. Однако что-то все же удавалось делать. Продолжались на чистом энтузиазме работы по восстановлению самолета Р-5 (А. Прокофьев, Е. Соколов), выполнялись работы по просьбам агропрома и рыбаков. В 1994 году уже в РАУ была выполнена установка на двухместный планер «Бланик» винтомоторной установки на базе двигателя «Буран». Получившийся мотодельтаплан показал отличные летные качества и был допущен администрацией ГА Латвии к полетам, а ряд студентов прошли обучение и получили право на самостоятельные полеты. Был создан и второй мотодельтаплан с двигателем “ROTAKS”. В1977 г. по заказу Федерации дельтапланеризма Латвии А. Белевкиным при участии Д. Титова был создан двухместный мотодельтаплан-буксировщик, позволяющий поднимать за собой спортсмена-дельтапланериста, стартующего с ног.

Однако это только эпизоды в сравнении с былыми успехами.

По материалам книги В. З. Шестакова «Рижский авиационный университет 1919–1999» подготовил

Э. Беспечанский