«Поэма о крыльях». Рижский вариант

Юлия ГРАНТ

Журнал "Класс", май 2009 г. www.facebook.com/BusinessClassLatvia



«Группа энтузиастов из Риги за полгода и 300 тысяч рублей сделала то, на что моей фирме потребовалось бы два года и полтора миллиона», -- примерно так передают слова Главного конструктора Андрея Туполева после того, как он увидел на Тушинском аэродроме в Москве «Илью Муромца». Точная копия легендарного самолета, выполненная для съемок фильма «Поэма о крыльях», как встарь, из дерева, действительно была изготовлена в Риге. И у этой истории не было прецедентов в истории кинони по затратам, ни по технической части. Ведь этот самолет не только играл роль своего героя в статичных съемках, но и бегал по Ходынскому полю, почти отрываясь от земли. Пожалуй, он даже полетел бы, если бы не бдительность КГБ.


Справка

 «Поэма о крыльях» посвящена двум великим авиаконструкторамСикорскому и Туполеву.
Режиссер фильма и соавтор сценарияДаниил Храбровицкий.
ОператорНаум Ардашников.
В главных ролях снимались Юрий Яковлев (Сикорский) и Владислав Стржельчик (Туполев).
Мосфильм, 1978 год.

 Люди из комитета опасались, что на «Муромце», в стародавние времена -- дальнем бомбардировщике, состоится массовый побег диссидентов за кордон. Поэтому распорядились оборудовать самолет топливными баками по 20 литров. Этого количества топлива едва хватало, чтобы совершить пробежку из одного конца аэродрома в другой.

Впрочем, технические специалисты прекрасно понимали, что почвы для опасений госбезопасности нет. Почемуоб этом скажем позже, а пока познакомимся с людьми, которые, собственно, и обеспечили в 1978 году съемки уникального в истории русской авиации самолета конструкции Сикорского. При этом они построили его копию, которая сама по себе также вошла в историю и до сих пор находится в музее Военно-Воздушных сил РФ.

Юрий Прибыльский. Выпускник РКИИГА. Инженерный руководитель постройки фюзеляжа, сборки самолета в Латвии и затем в Москве, эксплуатации самолета во время съемок. Позднее входил в число руководителей движения СЛА (сверхлегких летательных аппаратов), разработал собственный самолет «Тауренитис», высокоэффективный двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Занимался авиационным бизнесом в Москве, работал в ЛИИ им. Громова. Сейчас разворачивает производство мотоцикла на воздушной подушке -- легкого вездехода «Герис». ЛАВП будет производиться по патенту Прибыльского. Пилотный проект и первый опытный образец ЛАВП представлялся на Московском аэрокосмическом салоне (МАКС) в 2004 и 2006 годах под названием «Донат».

Сергей Щукин. Выпускник РКИИГА. В проектную поруактивный деятель студенческого конструкторского бюро (СКБ). Позднее занимался испытаниями авиатехники. Ныневладелец авиакомпании KS Avia и ряда других предприятий.

Андрей Сипкевич. Выпускник РКИИГА. В проектную порутакже выдающаяся фигура водно-моторной секции СКБ (построил множество «рекордных» лодок). Позднее сделал научную карьеру в разработке авиадвигателей нового поколения военной техники, имеет авторское свидетельство на изобретение, доктор инженерных наук. Нынеодин из владельцев научно-производственной фирмы Rikon.


Чтобы уложиться в сроки, изготовление самолета разделили на части. Крылья делала одна команда, хвостовое оперениедругая, фюзеляжем (корпусом) занималась группа Прибыльского. Все это надлежало делать по чертежам, присланным из Москвы с вертолетной фирмы Миля. Любящий красное словцо Прибыльский, изучив эти чертежиизрек, что ими «можно вытирать попу слону, потому что бумаги очень много». Потом это же мнение в  мягкой форме повторил на совещании и Донат Павлович Осокин легендарный преподаватель кафедры прочности РКИИГА. Если какую-то информацию для «Муромца» нужно было воплотить в чертежах, Донат Павлович это делал. И это была совсем не блажь: малейшая неточность грозила крахом в попытке состыковать из частей огромную махину с размахом крыльев в 30 метров.

Так что милевские чертежи пришлось перерисовать. Получается, что специалисты из Рижского института гражданской авиации заткнули за пояс именитое КБ?!

-- Во-первых, КБ вертолетное не такое уж и большое – они делали три машины за десять лет, -- поясняет Юрий Прибыльский. -- Расчетов на прочность в вертолетах мало, и они выполняются редко. Даже один проект за год – что такое в сравнении с расчетами Доната Павловича, который делал по 30 проектов за год! Студенческие работы основаны на том же 30-томном справочнике ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) 1937 года выпуска, что и проекты настоящих самолетов…

Итак, представьте прочность и точность, с какой нужно было построить фюзеляж длиной 22 метра по секциям, чтобы эти секции потом можно было собрать и чтобы они не развалились при съемках! Нужна была высокая квалификациястолярная, проектная и прочая. Взоры не случайно обратились на СКБ РКИИГА. Работавшая там водно-моторная секция воспитывала специалистов, имевших опыт работы с фанерой, деревом и всяческими полиэфирными смолами. Ведь именно из этих материалов ваялись рекордные глиссеры!

СКБ возглавлял Виктор Ягнюк, а водно-моторной секцией руководил Прибыльский.


Щукин и Сипкевич были неразлучные друзья и соратники. Они вечно ходили вдвоем, вечно что-то строили, ладили, за что их называли в институте «братьями Черепановыми».

-- Попивши первый семестр, мы заскучали и поняли: что-то надо делать, -- вспоминает Андрей Сипкевич. -- Тут нас навели на водно-моторную секцию СКБ, где нас встретил Прибыльский. Я тогда мечтал об автогонках, где красуются статные парни в шлемах. И когда Прибыльский показал мне фотографию, на которой был изображен он сам на глиссере и в шлеме, я сказал: «Меня все устраивает, я записываюсь». А Щукин ловко справился с задачей заклеить дырку в лодке кусочком пенопласта, что было ему совершенно по силам, с его опытом авиамоделиста. Теплое творческое участие Прибыльского и компании в моей судьбе привело к тому, что второй семестр я закончил с двумя двойками – при том, что после первого семестра пития и ничегонеделания у меня в зачетке были круглые пятерки. Для нас полным авторитетом стал Прибыльский, мы учебу побросали и целыми днями пропадали в подвале СКБ.

Это сочетание и интересно: оно привлекало к нему -- как к постановщику задач -- молодых людей типа нас со Щукиным, и  позволяло ему на равных общаться со  специалистами.

Мы пришли в институт, по большому счету, за конструированием. В нашем СКБ варились совершенно фантастические проекты, и  всеми владела простая идеясделать что-то гениальное, после чего весь мир должен был упастьМы не создавали маршрутное такси, чтобы летать с дачи на работу. От рекордного глиссера  плавно переходили к самолету «Антуанетт», который можно было сделать за 40 рабочих часов из раскладушки и старого мопедного двигателя. А как идея преображения инвалидной мотоколяски старого образца (как в «Кавказской пленнице»)? Купив ее за 150 рублей, которых, правда, у нас тогда не было, и оснастив форсированным двигателем от скутера, по расчетам Прибыльского, коляску можно было  по уровню тяги вывести  на «Порше-911»!

Собственный авторитет у студентов Юрий объясняет просто:

-- Лодки в СКБ строились по моим чертежам: чтобы приобрести уровень проектирования гоночной лодки, надо было заниматься не один год. А я очень рано началтолько попав в институт, выиграл второе место на чемпионате Латвии, что было самим высоким достижением водно-моторников института за все время существования секции. За это я удостоился звания «имам», что было, конечно, религиозным титулом, но никакой официальной власти не давало.

Постройка легендарного «Муромца» началась с того, что троица сладила гигантский угольник с длиной угла 1,5 метра с точностью в миллиметр. На это ушла, наверное, неделя. С помощью этого угольника потом делалась разметка  на листах фанеры длиной в 6 метров. Попробуйте сделать табуретку на четырех ножках, чтобы она сразу встала на плоскость и не надо было ничего подпиливать! А у них «табуретка» была в два метра высотой…

Задача состояла в том, чтобы выполнить конструкцию из четырех секций, без сквозных силовых элементов, соединив ее  специальными болтами достаточно прочно. Ошибаться было нельзя.


Примерно через 6 месяцев в большой ангар в колхозе «Накотне» свезли части самолета на сборку. Дело это неопределенное и муторное: в процессе стыковки могут вылезать разные ошибки. Тут-то другие участники проекта и сказали: «Пока нам денег не дадут, ничего мы стыковать не будем!» Так произошла первая выплата, которая для  группы из СКБ РКИИГА была почти сюрпризом. Ведь Прибыльский был уверен, что таких денег, как обещал «Мосфильм», в природе не платят. Он так и предупреждал ребят: вы особенно на деньги не рассчитывайте…

-- Зато Прибыльский сулил нам фантастические перспективы, что он делал всегда, -- повествует Андрей Сипкевич. -- Участвуя в этом проекте, мы, конечно же, должны были невообразимым образом прославиться, подняться и, как минимум, стать космонавтами. Потом, он говорил, что коллективы, способные изготавливать летающие самолеты, никто никогда не бросает.

Троица уговорилась считать, что строит богатырский самолет бесплатно, а если деньги все же дадут, это будет как подарок.

-- Мечта получить за «Муромца» деньги была еще почище, чем украсть бочку полиэфирной смолы на постройку волшебного глиссера, -- добавляет Сипкевич. -- Мы понимали, что это нереально. Но сама по себе работа была интересной, и пионерский задор у нас имел место. Хотя мы со Щукиным  были на третьем-четвертом курсе, и уже предпринимали лихорадочные попытки разбогатеть. Щукин обратил внимание на спекуляцию полиэтиленовыми пакетами, поскольку у него имелся один знакомый в мореходке, который их поставлял. В этом деле Щукин потерпел полный крах: душевная доброта, малый профит и большое количество пьющих друзей – в результате денег он не заработал совсем… Потом была попытка спекуляции джинсами, после чего фирменные штаны появились у меня и еще у ряда общих друзей, и мы еще раз поняли, что Щукин слишком добр и некорыстолюбив.

Я, поскольку был сторонником материализма и техники, в то время развернул программу по изготовлению женских босоножек, так называемых сабо. Был составлен бизнес-план, который должен был привести к вершинам финансового успеха: стоимость босоножек умножалась на астрономическое количество женщин в Риге. Я выклеивал колодку из стеклопластика, Щукин мастерил подошву из фанеры -- месяца три мы ваяли туфлю. До продажного образца дело не дошло.


И вот Сипкевич со Щукиным получили на руки гигантские деньги -- по тысяче рублей.

-- После стипендии 36 рублей, на которые, говорят, в то время можно было месяц питаться и позволить себе скромные развлечения типа кино и театра, 1000 рублей казались совершенно сказочной суммой. Надо сказать, что пока мы строили самолет, с мечтой о коляске «а-ля Бывалый» мы уже расстались и захотели купить мотоциклы «Иж-Планета-Спорт». Как раз такие, на каком ездил герой культового фильма «Романс о влюбленных». Получив по 1000 рублей, мы прикинули, что «Иж-Планета-Спорт» стоит 1050. Недостающие 50 рублей никоим образом достать было нельзя, к тому же накопились долги… И после непродолжительного размышления мы решили «Иж-Планету» не покупать, а деньги прогулять. К тому же прав у нас не было, и получить их было решительно невозможно. И потом, представляете: приезжаем мы в Юрмалу на мотоциклах, а тут дождь! Какими придурками мы будем выглядеть?

Пачка полученных червонцами денег быстро таяла, и в результате напоминанием о невероятном гонораре для Щукина и Сипкевича остались купленные у фарцовщиков фирменные майки. Прибыльский вообще не помнит, куда деньги девал.

Простимулированные зарплатой участники проекта быстренько  состыковали «Илью Муромца» в «Накотне», после чего  так же быстренько разбежались. А когда понадобилось отправить самолет в Москву, напрячься пришлось группе РКИИГА.

-- Собрали мы в Москве самолет, -- продолжает рассказ Ю.Прибыльский. --  В начале века самолеты были, как парусники – все держалось на натянутых веревках, так называемых расчалках. Если они лопаются, крыло, как карточный домик, складывается. И как только начались пробежки по полю, расчалки стали одна за другой лопаться: поскольку изготовители крыльев бревен на них не пожалели, они получились раз в пять тяжелее оригинальных. Мы ставили новые расчалки, но после каждой пробежки по полю самолет надо было ремонтировать.

Теперь вы понимаете, почему опасения КГБ об использовании «Ильи Муромца» для побега за кордон были напрасными?

В дни съемок самолет следовало выкатить в поле и постоянно что-то делать. Членам съемочной группы требовалось объяснять, что в самолете можно делать и чего нельзя, без риска вывалиться через стенку. Зеваки норовили облепить машину и что-то сломать.

А в воздух  самолет даже не поднимали: задача была при пробеге по полю -- оторвать хвост, чтобы «Муромец» завис между небом и землей, как всегда происходит при отрыве от взлетной полосы. Но сделать это никак не удавалось. Оригинальный самолет Сикорского управлялся огромным штурвалом, с большим передаточным отношением, что давало возможность пилоту применить силу рычага. Вертолетчики-милевцы взяли стандартную ручку управления  и замкнули на нее тяги от хвостового оперения. «Сикорский-то думал, а последователине очень», -- саркастически замечает Прибыльский.

Раздосадованный множеством бесполезных пробежек по аэродрому  режиссер картины Даниил Храбровицкий в сердцах попенял на это инженерной команде. Тогда они поспорили с режиссером, что выведут самолет на взлетный режим, поставив на кон… его черную «Волгу», подаренную в комплекте с Государственной премией за предыдущий фильм «Укрощение огня». «Волгой» он безумно дорожил. Воодушевленные пари рижане пошли на отчаянный шаг.

-- Мы со Щукиным управляли по тонгажууглу наклона самолета, -- говорит Юрий. -- Здоровая веревка была привязана к баранке от грузовика, а мы тянули эту баранку, лежа на спине на балконе самолета и упершись ногами в кабину, на себя. Когда мы напрягались изо всех сил, самолет отрывал хвост. Вообще говоря, управление этим самолетом было песней, которую невозможно передать словами. Надо было быть полными идиотами, чтобы этим делом заниматься. Ведь мы носились со скоростью 90 километров в час на практически неуправляемом чудовище без тормозов, которое в любой момент могло разрушиться. Что нас защищало, когда мы неслись головами вперед, лежа на полу самолетной кабины? Тоненький слой фанеры.

-- Отдавать нам команды пилот не мог из-за шума, -- добавляет Сергей Щукин. -- Поэтому мы только по его глазам могли догадаться, когда и с какой силой тянуть веревки. Если бы мы переборщили, самолет мог легко клюнуть  носом и перевернуться.

Увидев, что рижане выполнили условия пари, Храбровицкий радостно и быстро заснял нужную сцену. И еще быстрее сел на свою «Волгу» и укатил со съемокВпредь он приезжал на аэродром только на служебном авто.

Мог ли «Муромец» образца 1978 года летать? Теоретически да. Ведь 90 км/ч – это больше, чем реальная полетная скорость его прототипа. Когда биплан отрывал хвост от земли, он практически уже летел. В начале века ему было достаточно развить скорость 60-65 км/ч, чтобы оторваться. 105 км/ч – его максимальная полетная скорость с бомбовой нагрузкой.

Вооруженная профессиональными знаниями и навыками рижская инженерная группа  на «Мосфильме» пользовалась непререкаемым авторитетом. Директор картины Виктор Исаакович Цыруль относился к рижанам с пиететом не потому, что они стали любимцами съемочной группы. Цырулю удалось получить макет «Ильи Муромца» за смешные деньгиведь действительно на одном из высоких совещаний представитель фирмы Туполева заявил, что ей на проект потребовалось бы два миллиона и полтора года, и еще неизвестно, уложились бы они в эти рамки или нет.

Цыруль был колоритный мужик, капитан I ранга в отставке, который гордо говаривал: «Меня может посадить только ГПУ, и то в ранге не ниже полковника». Он распорядился оплачивать суточные рижанам по ставке народных артистовпо 17,50 в сутки. Им выделили комфортабельные номера в мосфильмовской гостинице, оставившей в памяти наших героев самые радостные впечатления.

Прибыльский:

-- Когда мы туда приехали, у стойки регистрации толпилось множество людей, которых мы до этого наблюдали только в кино. А когда завернули в буфет, испытали шок. Там на полках стояли, совершенно спокойно, виски «Паспорт», «Мартини» и чешское пиво. И по ценам, как в нормальных магазинах на водку и «Жигулевское». Мы тут же отоварились, взяв по ящику пива каждый. Ощущение было такое, что жизнь удалась.

Сипкевич:

-- Поскольку мы тусовались в гостинице «Мосфильма», то познакомились там со многими популярными артистами, а Щукин даже однажды купил у работников кухни мясо, готовившееся  для Максима Мунзукаисполнителя роли  Дерсу Узала. Когда мы вернулись в Ригу, все девчонки были наши. Так что славу, обещанную вначале Прибыльским, мы получили!

Щукин:

-- Когда мы появлялись на «Мосфильме», жизнь вокруг нас начинала кипеть. Мы были, как люди из другого мира. Ведь артисты зависели от благосклонности режиссера, массовка и технические службы -- от благосклонности директората, а режиссер и директорат зависели от нас. Поэтому мы могли вести себя независимо и веселиться от души, когда для этого появлялся повод.

Показателем статуса инженеров была специально выделенная им на время съемок «Чайка». Ее, по словам Прибыльского, применяли строго по назначению: отправляли консультанта картины, генерал-майора Костюка, бывшего летчика-испытателя, понятия не имевшего о самолетостроении, за пивом. Генерал собирался и ехал. Он понимал, что это лучшее, что он может сделать для производственного процесса.

Когда начались съемки, стало ясно, что металлические винты на двигателях самолетаникак не изделие начала века. Решили делать деревянные. Из исходных материалов имелся только шаблон винта, вид спереди. План, в общемНи тебе сечений в нескольких срезах по лопасти, ни других чертежей. Времени на изготовлениенеделя. Милевские спецы, понятно, от этого сразу отстранились, мосфильмовские рабочие винтов сроду не делали.

В итоге старшим назначили Прибыльского. Компания решила попросить за изготовление винтов отдельного гонорара. Брать контрибуцию отправили «имама». Предварительно он спросил своих орлов, сколько требовать денег. «Как можно больше», -- лаконично сказал Сипкевич. «И еще немного сверху», -- добавил Щукин.

Снаряжали Юру, как жениха на свадьбу. Каждый выделил свои лучшие вещи. Сипкевич дал  «дипломат» для солидности и роскошный замшевый пиджак, подарок родителей. Щукинмодные очкикапли». Джинсы у Юрия, кажется, были свои.

Задав свой конкретный вопрос об оплате (см. выше), Прибыльский получил от Цыруля не менее конкретный и твердый ответ: «Мы вас не обидим». Так великий и мудрый директор обошелся с переговорщиком, только что вылупившимся из института.

После этого «Главному конструктору» предстояло решить, каким должно быть направление вращения  винтов. От него зависит, куда двигатель тянет самолетвперед или назад. Но для этого требовалось съездить в Тушино, целый день потратить. Он принял волевое решение не глядя. И, как всегда, подвел под это некую весьма убедительную теорию.

Они начали бодро делать винты. Штуковины диаметром в два с половиной метра. От заготовки шириной сантиметров 35 и высотой сантиметров 25 вначале требовалось отнять все лишнее «пилением», после чего она становится похожей на винт по конфигурации. Вторая операция называлась «топорить» -- сделав заготовку по контуру, ее надо разметить в плане и стесать лишнее. Эту операцию освоил Щукин как человек, наиболее подходящий физически. Самые интеллигентные операции -- типа «драть рашпилем» и шлифовать контуры -- выполнял Сипкевич. А Прибыльский все время вел общее руководство при помощи карандаша и линейки, чем сильно всех раздражал. То результаты топорения забраковывал, то к качеству шлифовки и оклейки стеклотканью придирался.

Но вот они закончили винты, приехали в Тушино, и Юрий  с ужасом обнаружил, что направление вращения не то. Пробежек на этих винтах не сделаешь категорически. Кроме того, вращающиеся винты еще и обдувают двигатели. Если они вращаются не туда, двигатели перегреваются. И последнее: на земле разыгрывалась сцена пожара, и внимательные зрители в фильме увидели, что дым от горящей машины почему-то летит в другую сторону, обгоняя самолет!

Пока вся группа выслушивала укоризны, Прибыльский куда-то исчез. Это было кстати: настроение его подчиненных было мрачное

-- Мы приехали в гостиницу с намерением Прибыльского поколотить, -- рассказывает Щукин. – Но обнаружили шефа лежащим на кровати со взглядом, вперенным в потолок. Всем своим видом Прибыльский выражал покорность судьбе. Выдержав долгую паузу, он медленно встал и пошел в буфет. Занял очередь. Мы выстроились следом. Перед нами стоят Вера Заклунная, Евгений Дога, позадиФрунзик Мкртчян и Сергей Филиппов. Прибыльский заказывает: «Бутылку коньяка и лимон». Я удивился, но заказал то же самое. Остальные последовали примеру. Когда заказ повторился в четвертый и пятый раз, буфетчица сообразила, что стряслось что-то непотребное...

Когда к компании вскоре присоединился Виктор Исаакович Цыруль, он совершенно не понял, «откуда у хлопцев испанская грусть». Правда, после второй бутылки коньяка и второго лимона грусть незаметно схлынула. Закончилось это сценой с народным артистом СССР Кириллом Лавровым, который, как оказалось, когда-то учился на авиатехника. Когда в два часа ночи ассистенты уводили его из кафе, чтобы отправить на курорт, он упирался ногами-руками и кричал: «Я никуда не еду! Я остаюсь с вами, ребята

Винты переделывать им не пришлось. На ошибку руководство картины обратило очень мало внимания. Главный художник сказал: «Ну и что? Винты деревянные? Деревянные. Они красивые? Красивые. Чего вам еще надо

К счастью, время съемок изготовленный рижанами макет выдержал. Потом его еще раз собрали на Кубе – для нескольких кадров из американской жизни Сикорского.

После съемок самолет экспонировался  на ВДНХ, а теперь он  находится в Монино, в Музее военно-воздушных сил. А Юрий Прибыльский поучаствовал в изготовлении еще одной моделиуменьшеннойспециально для рижского Мотормузея. «Малыша» Юра сваял с Донатом Павловичем Осокиным и утверждает, что без его тщательности ни за что бы не справился с задачей.

Вместо послесловия. Андрей Сипкевич, от первого лица

Молодость хороша тем, что она молодость. Конечно, у нас тогда была масса проблем с учебой и другими делами, но главное в жизнивпечатления. Поэтому люди лезут в горы, отправляются в моря. Рассказываю ли я сыну о том, как прогуливал институт? Рассказываю, но не забываю напомнить, что к концу каждого семестра, когда уже ставился вопрос об отчислении, я сдавал сессию на повышенную стипендию на одни пятерки. После чего через месяц у меня отнимали повышенную, еще через месяцпростую стипендию, а еще через месяц наступала новая сессия… Прогулы прогулами, но надо и дело знать.

Так, как мы жили в студенческие годы, действительно мало кто жил. Мы и на «Мосфильме» засветились, и самолеты строили, и в гонках водно-моторных участвовали. Гуляли красиво тожено мы и сейчас молодцы.

Щукин по-прежнему сохраняет свое совершенно фантастическое нахальство по отношению к любым обстоятельствам жизни. Он смолоду такой был. Например, сплавляясь по Гауе на плоту, мог высадиться возле магазина, закрытого час назад, и по-русски договориться о том, чтобы его обслужили. И сейчас тоже --  “завис“ где-то в дальних странах самолет его авиакомпании с грузом  – реакция, как всегда: не думай о плохом, прорвемся. Любимое хоббиразработка дизайна покраски собственных самолетов.

Прибыльскийсовершенно легендарная личность, интересный человек, талантливый в разных областях. Я даже не могу проанализировать, чем Прибыльский молодец.  Я бы сказал, что из моих знакомых Прибыльский – это последний романтик. Во всем своем отношении к окружающей жизни. Построить глиссер, чтобы победить всех… Даже когда он привирает, он делает это, во-первых, совершенно красиво, во-вторых, безо всякой корысти. Он искренне верит в то, о чем говорит. И это здоровомечта в жизни. Говорить о том, как в правительственную «Волгу» воткнуть мотор от «Лексуса» -- это более живо, красиво и интересно, чем просто ездить на «Лексусе»...

Контакты

Инициативная группа создателей сайта «Музей РКИИГА-РАУ»:

А.Халтурин (ФАРЭО,выпуск 1982г., СТЭМ РТФ-ФАРЭО),

С.Агапов (ФАВТ, выпуск 1973г., секция туризма РКИИГА)

Е-mail: rkiigarau@gmail.com

Смотрите также

Сейчас на сайте

1 пользователь онлайн.

  • Site admin