Рижский-Корсаков

Анжела ГАСПАРЯН

Журнал "Класс", май 2009 г. www.facebook.com/BusinessClassLatvia


Студенты в шутку называли его с любовьюРижский-Корсаков. И хотя Борис Ефимович родом из Карелии, но уже больше пятидесяти лет живет в Риге. Сейчас, конечно, на пенсии. Еще бы, ведь он, по сути, ровесник институту, которому отдал большую часть своей долгой судьбы. Он связал жизнь с этим учебным заведением еще в 1935 году и с тех пор ему не изменял.

Судьба сама привела его в профессию. После школы Борис Корсаков поступил в Ленинградский политехнический, откуда по комсомольской путевке его перебросили учиться на Ленинградские авиационно-технические курсы усовершенствования ВВС Красной Армии  (ЛАТКУ) – стране были нужны авиаторы. Попасть в летчики не удалось -- не прошел медкомиссию, а потому оказался курсантом училища, где готовили авиационных техников (того самого, которое уже после войны перевели в Ригу и позже на его основе создали знаменитый Рижский институт гражданской авиации). На долю Бориса Корсакова достались две войны – финская и Великая Отечественная, семь месяцев он провел в ленинградской блокаде, где вел блокадный дневник, воевал на Воронежском и Северо-Западном фронтах.

После войны с новой силой разгорелась тяга к знаниям, к систематической учебе. И вполне логично, что он стал слушателем  Ленинградской военно-воздушной академии им. Можайского. Потом служба в авиации воздушно-десантных войск в Кировограде, одновременно учеба в аспирантуре «Можайки». А когда, защитившись, получил научную степень, его откомандировали в Ригу – преподавать в военном авиационном училище, которое в 1960 году преобразовали в  гражданский вуз – РИИ ГВФ (Рижский институт инженеров гражданского воздушного флота), а позже – в РКИИГА (Рижский Краснознаменный институт инженеров гражданской авиации).

Так Корсаков стал Рижским-Корсаковым.

-- Я счастлив, что дожил до 90 лет и стал ходячей историей РКИИГА, -- улыбается Борис Ефимович. -- Ведь наше учебное заведение -- первое в молодой Стране Советов, начавшее подготовку и выпуск профессионалов авиационных специальностей. Днем его рождения считается 24 мая 1919 года, когда Народный комиссариат по военным делам Украинской ССР издал приказ № 469 – об открытии в Киеве Школы авиационных техников-механиков. С тех пор не раз менялись места базирования и названия учебного заведения. Москва, Ленинград, во время Отечественной войны эвакуация в Магнитогорск. В 1945-м местом прописки на многие десятилетия стала Рига. В соответствии с исторической необходимостью расширялась учебная программа, мы поднимались по ступеням образования: школа, курсы, училище, вуз... Одно оставалось неизменным – высокое качество преподавания и высокий уровень подготовки наших выпускников.

Кстати говоря, ребята из Института гражданской авиации безоговорочно пользовались успехом у подавляющего большинства женского населения Риги.


Форма РКИИГА вызывала не меньший ажиотаж у наших современниц, чем гусарский мундир у барышень XIXвека.


Чепчики в воздух, конечно, не бросали, но исключительно потому, что они давно вышли из моды. На вечеринках, дискотеках, в любой компании студенты этого престижного вуза были в центре внимания как самые остроумные, заводные, спортивные и никогда не унывающие. Жильцы домов, находящихся по-соседству с институтскими общежитиями, особенно хорошо знали, что эти ребята непрочь погулять и повеселиться.  Но как-то так всегда выходило, что первым делом для них неизменно оставались самолеты, а уж девушки и все прочие увеселения – потом.

Объяснение этому феномену следует искать, наверно, в особом принципе набора студентов. С первого же года существования вуза в период вступительных экзаменов приемные комиссии работали во всех союзных республиках и в самых дальних уголках Советского Союза. То есть не абитуриенты приезжали в Ригу сдавать экзамены, а преподаватели выискивали талантливых парней на просторах всей необъятной страны. Причина -- стремительное развитие гражданской авиации и недостаток инженерных кадров, в особенности в отдаленных и труднодоступных местах, где самолет являлся единственным для этих районов видом транспорта. Ребята из глубинки обладали тем, чем не обладала сытая и выросшая на всем готовом молодежь мегаполисов – мощной мотивацией. Они стремились вырваться из своего провинциального захолустья, выйти на новый социальный уровень. А уж если возвращаться домой – то победителем, которым будут гордиться на малой родине. Учились в институте и представители 80 стран Восточной Европы, Азии, Африки, Латинской Америки... Примерно с середины 1970-х годов РКИИГА стал практически международным вузом по подготовке специалистов для мировой гражданской авиации. Такой многонациональный состав создавал особую атмосферу, где тон задавали как раз приезжие. А местные ребята, естественно, стремились если не вырваться вперед в этом соревновании, то хотя бы не выглядеть хуже своих сокурсников из мест, менее престижных, чем Рига.

Студенческое конструкторское бюро с середины 1960-х годов объединило многих талантливых и любознательных ребят, в головах которых рождались самые фантастические проекты. К примеру, несколько лет группа студентов под руководством летчика-инженера доцента Виноградова пыталась создать летательный аппарат с забавным названием «Махоциклет», а по сути, летающий мопед на основе серийного мопеда «Рига-3». Целью этой работы было создание стендовой установки для натурных испытаний машущего крыла и отработка механизации такого крыла.

На механическом факультете студент третьего курса Устинов собрал таких же фанатов, как и он сам, чтобы разработать проект легкого одноместного автожира с мотоциклетным двигателем М-61. От стадии проекта перешли к созданию самого аппарата, а затем и к испытанию его на аэродроме. В августе 68-го автожир «Рига-50», пилотируемый преподавателем Д.Осокиным, совершил свой первый полет. Работа над автожирами продолжалась вплоть до начала 70-х годов. 

Чуть позже небольшой коллектив студентов, в который входили Ю.Прибыльский, В.Ягнюк и А.Швейгерт, под руководством преподавателя Мухамедова и инженера Щавинского спроектировали летающую лодку. Это был двухместный гидросамолет на базе катера «Прогресс» и агрегатов планера «Приморец». Эта лодка «РКИИГА-74» в 1976 году получила золотую медаль и диплом «За лучшую студенческую научную работу» на ВДНХ СССР.

Студенты воссоздавали полноразмерные макеты образцов старых самолетов, изобретали экспериментальные летательные аппараты на воздушной подушке, строили дельтапланы... Мотодельтаплан с силовой установкой на базе лодочного мотора «Вихрь-30» успешно использовался в агрофирмах «Адажи» и «Узвара» для обработки полей жидкими удобрениями.



Научными исследованиями занимался практически весь профессорско-преподавательский состав вуза, более 300 студентов ежегодно принимали участие в проведении исследований, работая на оплачиваемых должностях. Дипломные проекты выполнялись по заказам авиапредприятий, машиностроительных заводов. Большая часть зарабатываемых учеными института средств – 1,5-2 миллиона рублей в год, они направлялись на развитие экспериментально-исследовательской учебной базы. Отраслевые научно-исследовательские лаборатории привлекали студентов к научно-техническому творчеству. В институте был создан Совет молодых ученых, отбиравший перспективную в научном плане молодежь в аспирантуру.


Многие выпускники стали знаменитыми в своих странах, причем не только на ниве гражданской авиации, но и на ответственных государственных постах, работая в науке, производстве. К примеру, Ю.Коптев – руководитель Космического агентства России, космонавт из Казахстана Талгат Мусабаев, ректор Государственного университета в городе Каракасе (Венесуэла) Зейдан А.Ф.Мохамед, президент Национальной авиакомпании Монголии Дугердоржийн Дорж – всех не перечислить.

На механическом факультете, где Борис Корсаков преподавал технологию авиационных материалов, ремонт самолетов и авиационных двигателей, где кипела научно-исследовательская студенческая работа, его считали «добрым», но не «добреньким». На экзаменах не свирепствовал, лишних «неудов» не ставил, но был требовательным и справедливым. А если и попадалось от него нерадивым студентам, то только за дело. К тому же выволочки его всегда приправлялись изрядной долей юмора, потому и не казались  обидными.

Среди выпускников Бориса Корсакова есть много известных имен. К примеру, представитель династии доктор наук профессор Игорь Паллей, сын профессора Зиновия Паллея, в свое время руководившего кафедрой конструкции и прочности авиационных двигателей. К сожалению, в 1990-е годы Латвию покинули десятки специалистов самого высокого уровня, среди них и Игорь Паллей. Сегодня он живет в США. С гордостью говорит Борис Ефимович об успехах своего ученика на чужбине. Не потерялся он там, а, напротив, прославился -- нашел своим знаниям приложение в бизнесе. Компания Игоря Паллея выпускает легкие бронежилеты для полицейских, и это именно его ноу-хау. Дело в том, что в летательном аппарате сконцентрированы на самом высоком уровне конструктивные элементы любой сложности. Поэтому специалисты, владеющие авиационными технологиями, легко адаптируются к работе не только на любых видах транспорта, но и в любой области машиностроения, приборостроения и прочих технических сферах. 

Вообще выпускников РКИИГА и сегодня можно встретить в любой стране и в любых отраслях производства, бизнеса, политики, науки. И везде они достигают успеха благодаря качественному образованию, полученному в своей almamater.

Но, к счастью, не все мозги утекли из Латвии. Выпускник Бориса Корсакова профессор Парамонов и сегодня работает в TSI (Институт транспорта и связи) – одном из «наследников» РКИИГА.

-- Хорошо, конечно, что TSI продолжает славные традиции нашего института, но кто подсчитал потери? -- с горечью говорит Борис Ефимович. -- Сейчас там на высоком уровне преподаются современные  дисциплины -- программирование, связь, логистика... Но инженеров-механиков больше не готовят, а ведь именно с них начинается вся безопасность полетов! Случайно ли возросло число авиакатастроф?

В подтверждение того, какие раньше были преподаватели, Борис Ефимович рассказывает историю, которой он лично был свидетелем.

Из инженерной академии Можайского в летное училище прислали начальника кафедры аэродинамики, человека с учеными степенями, с большим опытом работы. Но он начал читать лекции только после того, как, так сказать, без отрыва от производства сам выучился на летчика, прошел школу летчиков-испытателей, налетал необходимые часы... И только после этого сказал: «Вот теперь я могу преподавать летчикам аэродинамику!»

Именно такие требования к себе должны выдвигать настоящие специалисты. А сегодня на самолеты ставят отслужившие свой век и слегка подремонтированные запчасти, не гнушаются вносить коррективы в формуляры...

Но самая большая боль старого преподавателя – что не удалось сохранить Институт гражданской авиации в его первоначальном качестве. Раньше на всем огромном пространстве Советского Союза  нельзя было найти ни одного аэропорта, где бы не работали выпускники РКИИГА. И в больших городах, и в самых отдаленных медвежьих углах, на далеком Севере и в Средней Азии, на бескрайних просторах России они отправляли самолеты в рейсы.

В Москве, Киеве аналогичные вузы работают и сегодня, готовят инженеров-механиков, а вот в Риге пришлось слишком резко поменять профиль института. 

-- Наверное, я кажусь вам старым ворчуном, -- иронизирует напоследок Рижский-Корсаков. – В 91 год это простительно. Слишком большая жизнь за плечами, а что прошло, то будет мило. Вместе с РКИИГА я рос и развивался, вместе мы пережили расцвет, в 1990-е годы вместе преодолевали трудности. Я продолжал работать вплоть до начала XXI века! Не возьмусь предсказывать дальнейшую судьбу института, но в мае на его юбилей, 90-летний юбилей моего ровесника, приду непременно. Если доживу...

Контакты

Инициативная группа создателей сайта «Музей РКИИГА-РАУ»:

А.Халтурин (ФАРЭО,выпуск 1982г., СТЭМ РТФ-ФАРЭО),

С.Агапов (ФАВТ, выпуск 1973г., секция туризма РКИИГА)

Е-mail: rkiigarau@gmail.com

Смотрите также

Сейчас на сайте

Пользователей онлайн: 0.