Первым делом самолеты: авиационный вуз Латвии отмечает вековой юбилей

Наталья ЛЕБЕДЕВА. Baltijas Balss, 14 апреля 2019 г.
 
В Международный день авиации и космонавтики хочется вспомнить о том, что в этом году исполняется 100 лет знаменитому, гремевшему на весь Союз, дававшему эксклюзивное образование латвийскому вузу инженеров гражданской авиации широкого профиля — РИИ ГВФ, РКИИГА, РАУ.
 
 
От истоков
Образован он был на базе Рижского высшего инженерно-авиационного училища (РКВИАВУ), являвшегося филиалом Военно-воздушной инженерной академии им. Е. Жуковского. А ведет он свою родословную с 1919 года. Но об этом позже. В мае 1959 года училище торжественно отметило свой 40-летний юбилей, а уже в июне 1960-го вышло постановление Совмина СССР о расформировании училища и организации на его базе гражданского вуза — Рижского института инженеров гражданского воздушного флота (РИИ ГВФ), с 1967 года — Рижский Краснознаменный институт инженеров гражданской авиации (РКИИГА).
 
Одним из студентов радиотехнического факультета училища был Валерий Анисимов, который, окончив с золотой медалью школу в городе Сергач под Нижним Новгородом, получил направление в РКВИАВУ. В 1960-м, демобилизовавшись, продолжил обучение в РИИ ГВФ. В 1962 году с отличием окончил вуз и был оставлен на кафедре средств связи, где прошел путь от старшего лаборанта до заведующего кафедрой авиационной связи, проректора, доктора инженерных наук.

Беседовать с Валерием Алексеевичем необыкновенно интересно. И не только потому, что это интеллектуал и крупный специалист своего дела. Ведь русский инженер прежних поколений — это всегда человек энциклопедических знаний. Но он стоял у истоков развития авиации и космонавтики в нашей большой стране, был не просто знаком со многими советскими космонавтами, но и учил некоторых из них в своем вузе.
 
Дистанции огромного размера...
— Если говорить о рождении кафедры авиационной связи РКИИГА, то она не появилась на пустом месте, — рассказывает мой собеседник. — Это была эпоха очень бурного развития в Советском Союзе экономики, науки и техники. Несмотря на жесткий пресс Запада, благодаря крутым мерам в нашей стране удавалось поддерживать движение вперед. Тогда первостепенной задачей стало воспитание интеллекта наших людей, подготовка кадров высокого уровня.
Ведь что такое интеллект? Это мера осознания своего места в мире, места человека в обществе. Если этого нет, то делаешь много неправильных шагов.
С конца 50-х и до начала 70-х СССР очень бурно развивался — энергетика, промышленность, земледелие. А необходимость быть примером капиталистическому миру заставляла и космонавтику развивать. Но особенно трудными моментами в развитии были вопросы транспорта. Они и до сих пор остаются, ведь у Союза, а ныне у России огромная территория. И невозможно построить нормальную экономику без решения транспортных проблем.
Поэтому в то время очень бурно развивалась гражданская авиация. И это хорошо совпадало с необходимостью сокращения вооруженных сил после войны. Надо было куда-то девать и летный состав, и технический — их переучивали. Но не хватало высшего специального авиационного образования. У нас в то время было несколько авиационных институтов. Но они больше выпускали разработчиков, были заточены на проектные работы, а нужны были эксплуатационники. Люди, которые на морозе хватаются за голое железо! Такой вуз был только один — Киевский институт инженеров гражданской авиации.
В то время от Управления гражданской авиации при Совмине СССР перешли к Министерству ГА, тем самым подчеркнув важность этой отрасли. Во главе министерства был поставлен генерал Бугаев, который потом стал маршалом. Он понимал эти все задачи и взялся за строительство. Использовал момент сокращения вооруженных сил — тогда их сократили на миллион с чем-то человек. В том числе под него попал филиал Академии им. Жуковского, Рижское высшее Краснознаменное военное авиационое училище им. Ленинского комсомола, в которое я имел честь поступить в 1957 году.
Именно его ликвидация (демобилизация) дала возможность довольно дешево построить новый институт — вся база и отдельные кадры перешли к гражданскому институту. А структура нашего радиотехнического факультета какой была в учлище, так целиком и перешла в новый вуз. Только в училище была кафедра постановки и подавления помех, которая просто влилась в кафедру авиационной связи. Во главе ее стоял Абрам Натанович Левин из Академии им. Жуковского — большой ученый из той плеяды, которая была направлена в 50-х в училище.
Эксплутационники — специалисты очень широкого профиля. Это требовало прекрасной физико-математической подготовки и отличных знаний по спецдисциплинам.
 

Гречко отвечает
Впрямую создание института вроде бы не было связано с космосом, но то, что мы делали, шло одновременно с этим процессом. Развитие гражданской авиации шло параллельно с прорывом в космос. Правда, первое диктовалось внутренними условиями, а второе — внешними. Это была больше внешняя политика — нужно было показать преимущество советской системы. Но и прямое проникновение двух процессов было.
«Роскосмос» в 90-е возглавлял Юрий Коптев. Мы вместе с ним поступали на первый курс Рижского военного авиационного училища. Только он был механиком, а я радистом. А потом он перевелся в МАИ.
Наш курс в училище был сводным — училось 30 школьников (как я) и 90 офицеров. Практически все школьники остались гражданскими летчиками. А многие военные перевелись в профильное Ростовское училище, после чего почти все попали на Байконур. Комендантом аэродрома на Байконуре был мой бывший сокурсник, капитан Боровиченко. Первым начальником передающего центра на Байконуре тоже был мой однокурсник, Ершов.
А нашей задачей уже в институте была не только подготовка, но и научная поддержка «Аэрофлота», который был общесоюзным. Поэтому любая наша работа выходила на общесоюзный уровень. Конечно, для того чтобы выполнять такие задачи, нужны были собственные кадры. Наша кафедра с честю выполнила эти задачи. Уже в конце 80-х на кафедре авиационной связи из 11 человек 9 имели ученые звания и степени — было два доктора наук и семь кандидатов. В конце советского времени из нее вышли два проректора и ректор.
Частыми у нас были непосредственные контакты с космонавтами — к нам приезжал Валерий Быковский, которого пригласил мой коллега, ныне хабилитированный доктор наук Владимир Шестаков, учившийся с ним в одной спецшколе ВВС, как тогда говорили, в «спецухе». Вместе с ним учился и будущий космонавт Георгий Гречко, поэтому Шестаков и его приглашал к нам не раз.
 
Однажды космонавт выступал в клубе института. Собралась огромная толпа, мест в зале не хватало! И студенты, и преподаватели, и жители окрестных домов набежали.
Запомнился мне его ответ на один несколько провокационный вопрос студента: «Всегда ли соответствует оценка, о которой мы читаем в газетах, — „состояние космнонавтов удовлетворительное“ реальному состоянию космонавтов после полета?» На что Гречко ответил: «Могу дать оценку нашего состояния. Представьте, что вас подвесили ногами вверх и в течение нескольких минут крутили. А потом перевернули и поставили на ноги. Если вы ухитрились устоять, только малость покачнуться, а потом встать опять на место, то это хорошее состояние. Если вас повело в сторону, но вы не упали — это считается удовлетворительное». Мы его отвезли после клуба на Огрский комбинат, к нашим подшефным, где он тоже выступал.
 
Космическое вино
Георгий Михайлович оставил мне слова песенки, которую они всегда распевали, когда ехали по Байконуру на автобусе к ракете. На мотив культовой песни «Заправлены в планшеты космические карты», только слова были там другие, игривые: «Заправлены планшеты, конечно, не водою...», и все куплеты были такие же.
Им иной раз давали с собой в полет вино — это была уникальная, единственная в своем роде и в истории марка вина, которая производилась только на Кизлярском винзаводе. Именно ее тогдашний министр здравоохранения Петровский разрешил употреблять космонавтам во время полета.
Как-то в 80-е ко мне заехала тройка космонавтов — у них в нашем вузе дети учились, подарили свою книжку. Были мы с Владимиром Захаровичем Шестаковым в Звездном, встречал нас космонавт Сергей Крикалев, провел по всем центрам. Он рассказывал о настоящей причине гибели Гагарина.
Во время традиционного, рутинного полета Юрия Алексеевича, который все космонавты совершали, чтобы не потерять пилотных навыков, недалеко проходил испытательный полет сверхзвукового самолета, который пролетел под самолетом Гагарина. Это создало воздушную яму, и самолет Гагарина свалился в штопор, из которого уже не смог выйти...
У нас была одна работа, связанная с космосом, которую выполняли мы и кафедра радиолокации. Собирались исследовать поверхность спутника Марса, Фобоса, для чего к нему послали аппарат «Фобос». Но не рассчитали, и он пролетел мимо — и вместе с ним наша аппаратура пролетела.
Учился у нас и Талгат Мусабаев — на моей кафедре. Получил диплом нашего вуза. После не раз к нам наведывался. Последний раз приезжал, когда вуз отмечал свое 95-летие, в 2014 году. Приедет, очевидно, и на 100-летие.

Где учился Чкалов
Годом основания РККИГА считается 1919 год, потому что первая школа авиционных техников-механиков, от которой мы ведем родословную, была создана при Киевском политехническом институте в том году. Через год она переместилась в Академию им. Жуковского («Жуковка»), а после этого — в Питер, в Военно-космическую академию им. А. Ф. Можайского (нынешнее название). Причем с 1928 года там учились и зарубежные специалисты.
После войны два ленинградских военных училища, прибыв из эвакуации — из Магнитогорска и из-под Ишима, образовали Рижское высшее авиационное училище, которое стало филиалом «Жуковки». Родословная РКИИГА ведется, скорее, от училища, прибывшего из-под Ишима — там готовили стрелков-радистов и лечиков-наблюдателей, «летнабов».
А оно, в свою очередь, ведет свою родословную с 1912 года — это училище заканчивал еще Валерий Чкалов (располагалось в Гатчине). Наши радисты ведут историю от этого гатчинского училища.
В 60-х годах нашей крупной работой было расширение связи для самолетов. В 70-е мы создавали Единую сеть связи гражданской авиации (ЕССГА), которая охватывала весь Советский Союз, все аэропорты. Я был ответственным исполнителем исследовательских работ по научному обоснованию. Функционировала она до распада СССР.

Американские «хозяева»?
В 90-е годы Валерий Алексеевич был научным руководителем и ответственным исполнителем научно-исследовательских и проектных работ по внедрению цифровых сетей связи в аэропортах Риги, Москвы, Алма-Аты, Казани, Фрунзе, соисполнителем рабочего проекта сети центров спутниковой связи для управления воздушным движением в Казахстане. Выполняли эту работу совместно с ведущим Научно-исследовательским институтом космической связи в Красноярске. В 1997 году была реализована первая линия спутниковой связи, в которой были центральная станция в аэропорту Алма-Аты и периферийная станция в китайском аэропорту Урумчи.
— В одном плане эта работа оставила очень нехороший осадок, — делится Анисимов. — Чтобы мне получить доступ в этот институт (в Красноярске), потребовался «блат» на самом высоком уровне. А заместитель Клинтона, вице-президент США, тогда приехал, спустился в подземные этажи института и собственноручно (!) заглушил две атомные станции, на которых готовился оружейный плутоний. Американцы же тогда командовали в России как хотели.
Нас там с казахстанцами принимали в красноярском институте — устроили стол. Но было стыдно за всех — такие великие ученые, заслуженные, и вдруг в таком состояниии — без заказов, без финансирования, без всего. Американцы и заказ этот перехватили — единую спутниковую связь. Мы начинали это все, а они потом устроили сквозную линию в Афганистан — через Северный полюс, территорию бывшего СССР, через Киргизию в Афганистан.
Но Казахстан по-прежнему закупал у России оборудование, а мы вводили его в эксплуатацию. Это требовалось везде, и мы везде работали. Замминистра гражданской авиации Казахстана был наш студент. И центральную станцию спутниковой связи в Урумчи поставили еще по нашему проекту. Она должна была обеспечить связь со всеми районными центрами.
 
Девушки в лётной форме
Об уровне подготовки в нашем вузе свидетельствуют и такие факты. В конце 70-х — начале 80-х мы несколько изменили направление подготовки. Если в начале 60-х мы готовили спецов по самолетному оборудованию (куда поступал и Джанибеков) и наземному оборудованию, то в связи с насыщением современной техникой аэропортов пришлось разделить наземное оборудование на две части: отдельно готовили спецов по локации и навигации и отдельно связистов. Это пришлось на конец 70-х. Мы подготовили все программы, планы, курсы. И тут наступила послевоенная демографическая яма. Так мы, для того чтобы сохранить конкурс, решили начать принимать в вуз девушек. И впервые в мужском вузе появились девочки. Только через год после нас стали и другие профильные вузы принимать девушек на специальности связи. Никогда прежде не было в «Аэрофлоте» женщин в униформе!
Ближе к концу 90-х я встретил одну из первых выпускниц — Свету, отличницу, окончила вуз с красным дипломом. Поинтересовался, как сложилась ее судьба, а она ответила, что вернулась из Штатов, куда уехала в начале 90-х. И оказывается, работала там в аэропорту, и кем — начальником телефонной станции! Прямо по специальности. Я спросил ее: а что, там мужиков нет, своих спецов? Она мне ответила в том плане, что наши лучше оказались.
Как-то приехал к нам вуз ректор авиационного университета из Анкориджа (Аляска) — это один из немногих таких вузов в Америке. Владимир Ходаковский, наш тогдашний ректор, проводил его ко мне на кафедру: пусть, мол, посмотрит, как поставлен процесс. Он попал на лабораторные работы, поинтересовался, как мы оснащены, посмотрел. Мы вышли из лаборатории, и Ходаковский задал американцу вопрос: как вы думаете, мы смогли бы найти взаимный интерес и начать какие-то совместные работы? А тот ему отвечает: могли бы, в принципе, о таких работах поговорить. Только не на том высоком уровне подготовки, который вы обеспечиваете. Таких специалистов нам требуются единицы для авиакомпаний. А вот о техниках можем с вами поговорить. Вот вам и американский уровень...
 
Лётчики на высоте
Кроме того, что Валерий Анисимов — автор и соавтор более 40 печатных работ (научных статей, отчетов по научно-исследовательским и проектным работам, учебных и учебно-методических пособий, авторских свидетельств), он, будучи проректором по учебно-воспитательной работе, организовывал активную и увлекательную студенческую жизнь. В РКИИГА постоянно проходили КВНы с выходом на общесоюзный уровень, На каждом факультете работали СТЭМы — студенческие театры эстрадных миниатюр, ежегодно проходили конкурсы художественной самодеятельности «Студенческая весна», на которые ломилась вся Рига.
А должность проректора по учебно-воспитательной работе ввело Министерство гражданской авиации, посчитав, что в отрасли много рисков в связи с повышенным уровнем опасности и ролью человеческого фактора и специалисты должны быть на высоте.

Замечания по теме статьи от Валерия Акуленко, выпускника  МФ РКИИГА 1976 г, доцент, к.т.н.

Добрый день.
С большим вниманием прочитал на вашем сайте статью Н. Лебедевой с воспоминаниями В.А. Анисимова,  проректора РКИИ ГА по учебно-воспитательной работе в 1975-1984 г. Очень здорово, что появляются воспоминания преподавателей и студентов нашего института. Но трудно воздержаться от коментариев к опубликованной статье, в которой содержится столько неверных сведений из истории нашего института. В частности, в разделах «От истоков» и «Где учился Чкалов»:
1. Киевская школа авиационных техников-механиков Красного Воздушного Флота Украины, созданная 24 мая 1919 года базировалась в авиационных мастерских Киевского политехнического института. В августе 1919 года школа эвакуирована в Москву (а не через год). Школа не перемещалась в академию им.Н.Е.Жуковского, никогда не была филиалом академии  (академия создана 20 ноября 1920 года).
2. В мае 1921 года школа перебазирована в Петроград. К Ленинградской военно-воздушной академии школа не имеет никакого отношения ( академия создана 27 марта 1941 года на базе Ленинградского института инженеров ГВФ, первого высшего учебного заведения гражданской авиации).
3. В июле 1949 года приказом министра обороны СССР в результате объединения 1-го РКВИАВУ им.К.Е. Ворошилова и 2-го РКВИАВУ им. Ленинского комсомола создано Рижское Краснознаменное высшее инженерное авиационное военное училище им.К.Е.Ворошилова. Это училище никогда не было филиалом академии им.Н.Е.Жуковского.
4. В.Чкалов в 1923 году закончил Теоретическую школу авиации РККВВФ в городе Егорьевск, куда в 1918 году была эвакуирована часть Гатчинской военной авиационной школы.
Подробно история предшественников института описана в книге «Из истории Рижского Краснознаменного института инженеров гражданской авиации им.Ленинского комсомола».
 
С уважением,
Валерий Акуленко,
выпускник  МФ РКИИГА 1976 г, доцент, к.т.н.  

 

Контакты

Инициативная группа создателей сайта «Музей РКИИГА-РАУ»:

А.Халтурин (ФАРЭО,выпуск 1982г., СТЭМ РТФ-ФАРЭО),

С.Агапов (ФАВТ, выпуск 1973г., секция туризма РКИИГА)

Е-mail: rkiigarau@gmail.com

Смотрите также

Сейчас на сайте

1 пользователь онлайн.

  • Site admin